徐清其实心里已经有些猜测，可是他觉得于教员应该不至于这么丧心病狂升降舵和副翼同时卡阻。

“通知塔台，操纵故障可能会突破三千三百米，并申请雷达引导，返场落地。”

现实航班中，徐清早就交操纵了，一个副驾驶还飞个锤子。可现在明显是冲他来的，徐清也懒得这般无谓的尝试了。

刁杰将徐清的意思告知塔台，于教员这才道：“你们上三千六百米，自行右转切入三边。”

升降舵不能用那就打配平，副翼不能用就用方向舵。

这谁都知道的事儿，但是实际操作起来却是有相当的难度。

徐清在接近三千六百米的时候开始往前打配平，同时柔和缓慢地收油门。这时候，自动油门还是可用的（后面做检查单还是要断），大部分时间徐清可以顺着自动油门来飞，这无疑减小了许多工作压力。

可是，事情哪有这么简单，飞机在过了三千五百米之后，就不再上升了，反而开始下降。

徐清心头一凛，知道配平打多了。这一下降，直接掉了五六百尺。徐清赶紧往后打配平才止住下降的趋势。

接着飞机又开始以五百到六百英尺每分钟的速度开始上升。这次徐清学乖了，不再继续往后打配平，而是就以这么个小小的上升率慢慢蹭回去，在接近改平高度时，往前稍稍打点儿配平就好，停住飞机上升的势头就行。当飞机有偏离高度的趋势时，以微量的配平提前反向操纵遏制住偏离的情况。

至于转弯就相对容易，徐清需要右转，就蹬右舵，摆出一个坡度就好，这时飞机就可以转弯了。临近改平时，减小舵量，减小坡度，尽量在改平的时候，同时将坡度归零。

当然，很多情况下并不能做到如此完美，到时微调一下即可。

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