师傅所说的这些，王建东作为亲历者，自然也深有体会。

实际上，杨浦大桥的初步建成，不仅在战略上开通了上海宏伟发展的道路，更是一段在世界上不断创造第一的历史，开创了世界桥梁史上一个又一个新境界，体现了中国建桥技术在最新桥型方面的世界领先地位。

这座大桥设计建设的背后，还有着许许多多而又鲜为人知的故事。

新中国成立后，当一座座如虹似练的长桥，建造于祖国的大江大河之上时，人们多次发问：在上海市区内，黄浦江怎么就没有一座桥呢？

在常人看来，长江、黄河上能架桥，宽不过数百米的黄浦江造桥应该更不在话下。

老胡说，殊不知，在黄浦江上造桥难倒了一代又一代的桥梁专家。

上海因黄浦江而兴，它的每寸水道都流淌着“黄金”。

数万吨级的巨轮要进黄浦江，如果设墩造桥，势必会影响黄金水道，这要求桥必须一跨过江。

而且，桥面必须高出水面45米以上，大约有16层大楼的高度。武汉和南京的长江大桥，桥的最大跨径不过一百余米，而这种桥无法适应黄浦江的要求。

唯一可供黄浦江选择的桥就只有吊桥。

然而，上海滩的地质对锚固吊桥的钢索来说并不适宜；在市区造桥更意味着大量搬迁和昂贵投资。

改革开放以来，上海市的经济规模逐年增大，每天过江的客流量已达110万人次，机动车流量超过2.2万辆次。仅在黄浦江苏州河以北的民丹线渡口，白天候渡车队经常长达1公里以上，候渡时间长达3个小时。

老胡说：“可是要在黄浦江上架桥却绝非易事，必须解决资金问题和具备相应的设计能力。”

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