这个故障可以存在其它的变种，即右组件灯亮，左翼身过热灯亮，或者换一个说法，左组件灯亮，右引气灯亮，反之亦然。

不管是引气灯，翼身过热灯或者组件灯，一旦无法复位，最终都要归结为关闭相应一侧的组件。

如果双侧组件都关闭了，那么飞机相当于没有增压，很快就会释压。

所以出这种科目的时候，不能直愣愣地把两个组件都直接全关了。可以尝试留一个组件不关，申请快速下降，但是这个状态不能持续太久，否则故障一直不处置，会对机身结构完成危害。

但是，如果反应够快，动作迅速，加之本身高度不好，下方没有山地障碍，是可能在短短的时间内下到一万英尺之下。

机舱高度警告响不响那就是天差地别的两个情况。

再不济，至少也要下到一万四千英尺以下，这么一来，客舱的氧气面罩就不会自己掉下来，造成的影响会减小太多，对自己也算是一种保护。

但是，话是这么说没错，可是这种情况还是比较难得的。就比如K市机场附近全是山，即便是机场周围二十五海里范围内，最低安全高度是三千六百米，一万一千八百英尺，没有雷达引导，谁敢下到一万英尺以下？

不过，能不能是一回事，尝不尝试是另外一回事，教员们需要学员有这种意识。能够知道自己根据检查单所做的动作，会造成什么结果，别把双组件关了，释压了，都不知道为啥释压。

徐清看过改装课程的第二课，其中就包括释压程序，今天虽然没摸到驾驶盘，不过，也不算没有收获。

徐清在中场休息开溜之后，就呆在二楼大厅看书，主要记忆公司释压程序，一边等常教员和刁杰。

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