“你这带杆别停啊，速度上来了。”

常教员发现徐清几乎已经停住了带杆，再不干预，速度太大真就要导致硬警告了。

虽说他不是很在乎有没有硬警告，就算硬警告出得多了，接受排查也无所谓，他可不怕什么局方检查，不过这次操纵是记在徐清身上，副驾驶是没有硬警告太多，就需要接受排查的规定，只是对于硬警告数量排在前列的副驾驶会影响转升。

因而，常教员必须出手帮徐清控制一下硬警告的数量。

这时候油门不用管，自动油门是接通的，保持在起飞推力。

大家都知道有自动驾驶系统的飞机都会有指引，通常而言的指引有十字指引和八字指引，而波音737的指引就是十字指引。徐清之前在国外学飞的时候，在商照阶段的双发飞机就有简易的自动驾驶系统，那架飞机就是八字指引，综合来说，十字指引相对更加简单明了。

所谓十字指引就是PFD上的横竖两条红线，横线代表所需要的俯仰姿态，竖线则是横滚姿态。

在PFD上还会有一个白色的小方框，飞行员要做的就是控制白色小方框套住横线与竖线的交叉点，套得越精密越好，这就是所谓的跟指引。

明白了什么叫跟指引，就需要了解起飞阶段飞行指引的变化。

737-700和737-800在起飞滑跑阶段，飞行指引是指示飞机机头向下的，而这明显是不对的，所以SOP中关于起飞滑跑的操纵指南中提及，起飞滑跑阶段不要跟指引！

在飞机抬轮之后，飞行指引迅速上升，通常来说这个上升速率是快于正常的抬机头速率的，也就是说抬轮后就急于跟上指引极有可能导致抬头速率大的警告，另外过快的抬机轮也会有擦机尾的风险。徐清正是由于前车之鉴，在起始抬轮偏快之后，矫枉过正，过度减缓甚至停止了带杆，这种错误的操纵直接导致了速度的飙升。

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